ＪＲ脱線「現場カーブは最も危険」 立件、夏にも結論
2008年04月23日10時00分
http://www.asahi.com/national/update/0422/OSK200804220112.html
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乗客ら１０７人が死亡、５６２人が負傷した０５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、兵庫県警捜査本部（尼崎東署）は、現場カーブがＪＲ西日本の全路線の中で最も危険なカーブと断定した。時速１２０キロの高速運転の直線から７０キロまでの大幅な減速が必要で、同様のカーブは他になかった。同本部は、経営陣が現場カーブで新たな脱線防止措置を取っていなかったことを重視。業務上過失致死傷容疑での立件の可否について詰めの捜査に入っており、今夏にも結論を出す見通しだ。
ＪＲ西日本などによると、同社は９６年１２月、翌年開業する東西線に尼崎駅で乗り入れるため、半径６００メートルの緩やかなカーブだった宝塚線の上り線を半径３０４メートルのカーブに付け替えた。それに伴い、カーブの制限速度を時速９５キロから７０キロに下げたが、手前の直線の制限速度は１２０キロに据え置いたため、５０キロの大幅な減速が必要になった。事故を起こした高見隆二郎運転士（当時２３）は１１６キロでカーブに進入し、電車は速度超過が主因で脱線した。
調べによると、同社管内には半径３０４メートル未満の急カーブがほかに２カ所あるが、時速１２０キロの高速運転から５０キロもの減速が必要なカーブは他になく、県警は現場カーブが「最も危険といえる」と判断した。宝塚線には当時、速度超過を感知するとブレーキをかけ、停車させる自動列車停止装置（ＡＴＳ）が導入されていたが、現場カーブには設置されていなかった。
さらに、ＪＲ西日本は京阪神の通勤網「アーバンネットワーク」の主要路線で００年度までに新型ＡＴＳを設置したが、宝塚線だけを後回しにしていた。新型はカーブや赤信号までの最良の減速パターンを割り出し、これにあわない運転にブレーキをかけ、運転士の速度超過を防ぐシステム。本来は事故発生前の０５年３月までに整備を終える予定だったが、経営陣の意思決定が遅れ、使用開始は事故後の０５年６月にずれ込んだという。
県警は、現場に旧来型か新型のいずれかのＡＴＳがあれば事故を防げたとみて、同社の元・現幹部や担当者ら数十人を参考人聴取。業務上過失致死傷容疑の構成要件にあたる事故の「予見可能性」と「結果回避義務違反」について調べた。県警は、急カーブに付け替えたことで事故を予見でき、ＡＴＳの未設置・整備の遅れが、深刻な結果を回避する義務違反にあたる疑いがあるとみて慎重に捜査を進めている。幹部らは聴取で「カーブ手前での運転士の暴走は想像できなかった」などと過失責任を否定しているという。
一方、県警は、高見運転士を被疑者死亡のまま同容疑で書類送検する方針。車掌については、非常ブレーキを操作する状況にはなかったことから立件困難との見方を強めている。（野上英文、染田屋竜太、八木正則）
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まぁ、まともな判断していると思えることと、
ちょっと疑問？といえる点有り、か。
「運転士が無線に気をとられてブレーキ操作が遅れ、速度超過のままカーブに進入した可能性」
を強調した国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の報告よりも
全体的にはまともでしょうか。
ＪＲ宝塚線事故報告 − 無線気にし速度超過？
＞「アーバンネットワーク」の主要路線で００年度までに新型ＡＴＳを設置したが、宝塚線だけを後回し
「宝塚線だけを後回し」は本当にそうか？
後回しになったのは事実だとしても、「宝塚線だけ」という言い方はちょっとひっかかる。
「アーバンネットワーク」の主要路線、というのがどの線を指しているのか、
都合のよい解釈が出来そう。
＞同社管内には半径３０４メートル未満の急カーブがほかに２カ所
あ、そうなの？２箇所だけ？
もっとあるような気もしたげれど、同社管内って具体的にどこまで？
それはいいか。
「現場カーブが「最も危険といえる」と判断した」
のほうが重要で、まぁこれはそうかもしれない。
ＪＲは事故後、宝塚から先、全列車の最高時速を９５キロに落としてしまったけれど、
時速１２０キロだせるところでは１２０キロ出したっていいと思う。
問題なのは、
現場のカーブで早めに速度を落とせるようになっていなかったこと。
「現場カーブには設置されていなかった」
つまり、ＪＲの上層部が現場を危険な箇所、と認識していなかった
ことが問題なのでしょう。
たしか、事件当時ぐらいの報道では、
運転士の間では、現場付近は危険だという話がまわっていたらしい、という。
なぜ福知山線脱線事故は起こったのか 著者名：川島令三（著）
出版社：草思社
出版年：2005.08
ISBN ：9784794214287
