http://www.asahi.com/national/update/1220/TKY200612190446.html
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乗客と運転士１０７人が死亡した昨年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２０日付で、事実関係の調査の全容となる事実調査報告書を公表した。最後に停車した伊丹駅での約７２メートルのオーバーランについて、脱線直前まで５０秒弱にわたり、車掌と新大阪総合指令所が列車無線で交信していたことが分かった。高見隆二郎運転士（当時２３）は交信前にオーバーランの過少申告を車掌に頼んでおり、調査委は、運転士が無線に気をとられてブレーキ操作が遅れ、速度超過のままカーブに進入した可能性があるとみている。
報告書によると、快速電車が伊丹駅を定刻より約１分２０秒遅れて出発後、車掌は運転士から車内電話で「まけてくれへんか」と頼まれた。車掌は「距離を小さく報告してほしいという意味だと思った」としている。
だが、乗客が車掌にオーバーランのおわびの車内放送を求めたため運転士との会話は中断。車掌は自分の判断で距離を８メートル、遅れは１分半と指令所に報告した。この最中に、電車は最高速度となる時速約１２４〜１２５キロに達した。
指令所は、車掌に遅れの時間を再度尋ねたのに続き、運転士に呼びかけたが応答はなかった。呼びかけの最中に電車は制限速度７０キロのカーブに約１１６キロで進入。ブレーキをかけたが１両目から５両目が順次脱線した。
なぜ運転士は過少申告を頼み、車掌も安易にかばったのか。調査委は、ＪＲ西日本の企業体質や安全管理体制にまで踏み込んで調べた。
その結果、ダイヤは停車時間が短く遅れを招きやすいなど、運転に余裕のない編成だったことが明らかになった。調査委はダイヤに無理があり、運転士をせかす要因になった可能性があるとみている。
同社ではまた、オーバーランをすると乗務から外し、反省文を書かせるなどの「日勤教育」が長年行われていた。運転士も過去に受けた際のつらさを周囲に漏らしていた。
同社の宝塚線への新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ）設置に対する投資が当初計画より遅れていた点も指摘。担当者の異動や工期が徹底されなかったなどの要因が重なったためで、事故時、現場は未設置だった。
さらに安全部門を統括する鉄道本部長が調査に、カーブでの速度超過による脱線事故例を「知らない」と答えた事例を挙げるなど、組織全体の安全意識の問題点も浮き彫りになった。
調査委は、来年２月１日に意見聴取会を開き、専門家らの意見を踏まえたうえで来春にも最終報告書をまとめる。
（以下省略）
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何か釈然としない記事。
というか、記事をよく読んでいくと理解できそうなのだけれど、
記事タイトルにせよ、何故に「列車無線」がそんなに前面に出てくるのだろう？
脱線直前まで列車無線で交信していたのは車掌のようだし、
列車無線に気をとられて「ブレーキ操作が遅れた」というのは
なにかつじつま合わせのような言い訳にも思える。
後に書いてある、
「ダイヤは停車時間が短く遅れを招きやすい」
「ダイヤに無理があり」
「日勤教育」
「カーブでの速度超過による脱線事故例を「知らない」」
などが重なったことの方が
事故原因としては重いような気がするのだけれど...
（ＡＴＳについては過去の本やニュースで別の見方もあったので、
今回はあえて触れません）
一両目の真実 著者名：吉田恭一（著）
出版社：エクスナレッジ
出版年：2006.11
ISBN ：4767805961
ちなみに、買ったけれどまだ読んでいない本。
事故車両に乗り合わせた乗客の目から見たことが
書いてある様子。
